Сибирякам не придется платить за проезд
Новости Тулуна > Сибирякам не придется платить за проезд
Восточной Сибири пока не светят платные магистралиУчрежденная указом президента Дмитрия Медведева государственная корпорация «Российские автомобильные дороги» должна решить одну из старейших пробем страны. В том числе – за счет создания на территории России сети платных шоссе. Газета «Областная» выяснила – ждать ли в связи с этим платных дорог в Иркутской области.
Корпорация «Беда России»
Летом 2009 года разговоры о платных дорогах перешли из стадии разговоров в стадию законодательную. 17 июля президент Дмитрий Медведев подписал закон о создании государственной корпорации «Российские автомобильные дороги» («Автодор»). Событие значимое и важное – о ее создании Дмитрий Медведев впервые заговорил почти два года назад, и во время встречи с министром транспорта Игорем Левитиным после подписания закона он еще раз подчеркнул важность данного события: «Сейчас он [закон] нужнее даже, чем год назад. Потому что год назад у нас были более серьезные бюджетные возможности».
Причина появление госкорпорации – не только кризисная ситуация в экономике за минувшие 14 месяцев, но и постоянные сетования чиновников и общественности о том, что один километр новой дороги в России стоит страшно дорого, при этом обслуживание магистралей, особенно местного значения, почти не проводится. Словом, госкорпорация создана с глобальной целью – победить старую русскую беду на корню.
У нее будет достаточно прав и рычагов влияния. Один из главных – возможность передавать дороги в концессии от имени государства и контролировать исполнение концессионных договоров самостоятельно. При этом проводить отбор претендентов на концессию тоже будет госкомпания, ей же придется выплачивать концессионеру компенсацию, если трафик в процессе эксплуатации платной дороги не достигнет запланированной величины.
Действовать от имени государства «Автодор» сможет и при изъятии земель, нужных ему для строительства дорог, и при установлении сервитутов (ограниченное право использования) на земельные участки, нужные для строительства дорог и придорожных объектов. При этом порядок определения платы за сервитут устанавливает наблюдательный совет корпорации.
Главное, что госкорпорация станет определять, какие дороги в России будут платные, а какие – доступные для всех. Причем «Автодор» получил право делать платными не только новые или реконструируемые дороги, как это было раньше, но и любые построенные на средства бюджета. Для этого необходимо получить согласительное решение госоргана, которому подведомственна дорога: правительство, региональная администрация или муниципалитет.
Условия работы таковы: бесплатная альтернатива не должна быть длиннее платного пути более чем втрое. Этот принцип установлен законом об автомобильных дорогах. Но о качестве бесплатной альтернативы в нем ничего не говорится, что дает огромное поле для действий. Кроме того, в статьи этого закона, посвященные платным дорогам и альтернативному (бесплатному) проезду, внесены многочисленные правки, разрешающие делать платными отдельные участки дорог. По оценке Минтранса, платные дороги смогут оттянуть на себя до 30% трафика, причем в первую очередь речь идет о грузовом транспорте.
Понятно, что для такой корпорации как «Автодор» поставлены амбициозные задачи. По словам заместителя министра транспорта РФ Олега Белозерова, к 2015 году госкомпания должна привлечь до 1 трлн рублей. «Ежегодное госфинансирование компании будет составлять от 50 до 100 миллиардов рублей, а уже к 2016 году «Автодор» должен перейти на самоокупаемость, – отметил Олег Белозеров. – К этому времени под его управлением будет до 5000 километров дорог страны».
Мировой опыт
В мире к платным дорогам подходят совершенно по-разному, какого-то единого и унифицированного решения в принципе нет. Так, один их ближайших соседей Иркутской области – Китай хоть и располагает платными дорогами, но все они находятся в собственности государства. Платные магистрали обслуживают государственные корпорации, часть из которых имеют листинг на международных биржах. Доля таких дорог не превышает 20%.
В Германии ситуация несколько другая – власти страны являются собственником всех федеральных автодорог и шоссе, формально как таковых платных дорог в ФРГ просто не существует. Но за проезд некоторым видам автотранспорта (особенно грузовым автомобилям) по некоторым участкам дорог все равно придется заплатить. Такое положение сложилось в связи с активным развитием механизмов частно-государственного партнерства в стране. Действуют две основные модели сотрудничества – A-Model для расширения существующих дорог и F-Model для строительства мостов и тоннелей.
В США управлением дорогами занимается департамент транспорта, в состав которого входят шесть агентств. Каждое из этих агентств предоставляет гранты на реализацию «дорожных» проектов правительствам штатов и муниципальных образований. Размер гранта определяется в соответствии с формулами расчетов, установленными законом или на конкурсной основе. Получатель гранта полностью оплачивает проект, а затем предъявляет требование на получение компенсации от соответствующего агентства. Размер такой компенсации по закону составляет от 50 до 100% общей суммы затрат.
Четыре столпа платных дорог
Сейчас в России, по данным Федерального дорожного агентства, планируется создать четыре платные автодороги, все они находятся в европейской части страны. Так, самый помпезный проект – скоростная магистраль от Москвы до Санкт-Петербурга протяженностью 684 км. Дорога будет состоять из 4 или 6 полос, расчетная скорость движения по ней составит 150 км/час, а время в пути – чуть более шести часов. Введение этой дороги позволит разгрузить часть транспортных развязок в двух столицах, увеличить скорость грузового сообщения между городами в 1,7 раза, повысить мобильность и активность населения регионов.
Другой проект – строительство центральной кольцевой дороги в Московской области. Протяженность данной магистрали составит приблизительно 520 км, планируется от четырех до восьми полос, скорость движения в среднем – 120 км/час.
Еще одна платная дорога состоит из двух участков дороги М-4 «Дон» – 21-117-й и 330-464-й км. Их общая протяженность — 230 км. Основное достоинство участков дороги – обход части городов и сокращение времени в пути до Черноморского побережья.
Наконец, четвертый проект – автомагистраль от МКАД до трассы М-1 «Беларусь» Москва – Минск протяженностью 18,6 км. С помощью этой трассы предполагается повысить транзитную привлекательность транспортного коридора Берлин – Минск – Москва – Нижний Новгород.
Таким образом, платными дорогами будут охвачены основные транспортные коридоры на европейских направлениях. Кроме того, сейчас ведутся активные переговоры о создании других платных магистралей, в частности рядом с Сочи. Такие дороги были бы выгодны в связи с предстоящей Олимпиадой.
До Сибири далеко
А что же Сибирь и Дальний Восток? Здесь, по мнению опрошенных газетой «Областная» экспертов не стоит ожидать появление платных магистралей и трасс не раньше чем после 2020 года. Согласно исследованию проведенному специалистами ОАО «Иркутскгипродорнии» (копия имеется в распоряжении газеты «Областная») окупаемость платных магистралей возможна только при интенсивности движения проходящего по ним транспортного потока не менее 20 тысяч машин в день. Поэтому развитие платных дорог можно рассматривать, прежде всего, в районе достаточно крупных городов Иркутской области, в туристической зоне. Речь идет об участках Иркутск-Листвянка и Братск-Падун, обход Иркутска, Тулуна, Усолья-Сибирского и Тайшета, а также про мостовой переход через Ангару в районе телецентра. Согласно расчетам «Иркутскгипродорнии» прогнозная интенсивность движения на обходах городов в случае организации платного проезда не превышает 3 - 8 тысяч автомобилей в сутки, а на дороге Иркутск-Листвянка до 6,5 тысяч автомобилей. Только на мостовом переходе через Ангару интенсивность движения может превысить 25 тысяч машин. По оценке специалистов «Иркутскгипродорнии» таким образом, развитие платных дорог в Иркутской области до 2020 года не обеспечивает полную возвратность внебюджетных средств даже при максимальной государственной поддержке, поэтому появление платных дорог не стоит ждать раньше 2020 года.
С расчетам «Иркутскгипродорнии» согласен профессор кафедры менеджмента на автомобильном транспорте ИрГТУ Александр Михайлов. По его мнению существующая загрузка дорог в Иркутской области не позволяет формировать экономически рентабельную сеть платных дорог. «Например, на Култукском направлении сейчас в будние дни в среднем проходит 3-4 тысячи автомобилей в сутки, – отмечает Александр Михайлов. – Понятно, что при такой интенсивности говорить о прибыльности этого предприятия не имеет смысла. Помимо низкой интенсивности движения есть еще одно обстоятельство – не для каждой трассы найдется бесплатная альтернатива». Именно поэтому, считает профессор, пока можно говорить лишь о целесообразности строительства платных дорог в европейской части, где и плотность населения выше, и значительно больше грузовых перевозок осуществляется автомобильным транспортом.
Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент», считает, что появление платных дорог в Восточной Сибири до 2020 года маловероятно. «Осталось мало времени, не найдется денег для этого, но главное, что спрос на них будет небольшим, – рассуждает эксперт. – Конечно, Байкал как объект притяжения туристов обладает высокой привлекательностью для бизнеса. Но пока и туристов не слишком много ездит к Байкалу, и действуют жесткие экологические меры в отношении нового строительства на берегах озера». По мнению аналитика, о прибыльности проекта платных магистралей можно говорить лишь как о долгосрочной перспективе. То есть через 20-25 лет.
Игорь Чесноков, руководитель отдела аналитики информационного агентства «Интегрум», в свою очередь замечает, что в данный момент заинтересовать частного инвестора в строительстве платных дорог вряд ли удастся. «Спад в промышленности затронул в том числе и Иркутскую область, – отмечает Игорь Чесноков. – Это сказалось на экономике региона. Поэтому о создании платных дорог стоит говорить только с учетом социальной составляющей. А раз так, то инициатива должна, как минимум, исходить от властей региона».
Дмитрий Баранов подчеркивает, что строительством таких дорог могли бы заинтересоваться китайские инвесторы, однако и для них важны сроки окупаемости. «Пока экономическая ситуация в регионе непростая, и быстрого изменения ждать не стоит. Для инвесторов, которые вложат свои деньги в этот проект, сроки получения прибыли отодвинутся до 15-20 лет, что вряд ли устроит даже китайских инвесторов, – считает Дмитрий Баранов. – Сейчас Иркутской области имело бы смысл приглашать капитал на ремонт существующих дорог, отдавая в качестве компенсации придорожные участки земли для строительства объектов торговли и сервиса».
17-10-2009
Константин Парфененок
Новость добавлена: AlexHo, Октябрь 19 2009 12:06
Добавить комментарий
Для того чтобы добавить комментарий Вам необходимо авторизироваться
Рейтинги
Рейтинг доступен только для авторизованых пользователей.
Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.
Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.
Нет данных для оценки.
Другие новости
- Приглашаем на обучение по вязанию основы для маскировочных сетей. 14 окт 2024 10:52
- ? Ура! Похоже, к нам пришел долгожданный снег! Делитесь своими фотографиями в... Сегодня, в 7:35
- В связи с проведением ремонтных работ на канализационном коллекторе 31 октября... Вчера, в 18:10
- 30 октября состоялось заседание депутатов Думы г. Тулуна 8 созыва. Вчера, в 15:55
- 30 октября в России отмечается День Тренера. Вчера, в 13:00
- Воспитанники д/сада «Мальвина», родители и коллектив собрали гум.помощь жителям г.Кировска ЛНР. Вчера, в 9:50
- "Вместе мы победим!" Вчера, в 9:47
- ТВ Тулун. Новости 29.10.2024 Вчера, в 9:30
- Уважаемые тренеры! Поздравляю вас с профессиональным праздником! Вчера, в 9:25
- Ах, эта сказочная осень! Вчера, в 9:22
- «Есть решение»: Инициативное бюджетирование в действии Вчера, в 9:08
- Рекомендации по защите от телефонных мошенников Вчера, в 9:05