Первый блин комом

«Областная газета» от 03 августа 2016

Автор:Дмитрий Шибанов



Начало эксплуатации авиакомпанией «ИрАэро» самолетов Sukhoi SuperJet 100 ознаменовано досадным происшествием: 28 июля в аэропорту Омска совершил аварийную посадку самолет, выполнявший рейс по маршруту Барнаул – Сочи. Как сообщили в пресс-службе Западно-Сибирской транспортной прокуратуры, по предварительной информации, причиной ЧП стали технические проблемы маслосистемы двигателя. В результате командир воздушного судна принял решение о посадке. Самолет совершил аварийную посадку около 13.50 по местному времени.

На борту самолета находились 60 пассажиров и шесть членов экипажа, в результате происшествия никто не пострадал. Как ожидается, пассажиры будут отправлены к пункту назначения резервным бортом авиакомпании. В авиакомпании сообщили, что по данному авиационному событию начато служебное расследование, о результатах которого будет сообщено дополнительно.

Напомним, что буквально за два дня до этого компания анонсировала, что приступила к выполнению регулярных рейсов на российском региональном самолете Sukhoi SuperJet 100. Машина, предназначенная для перевозки 93 пассажиров, совершила перелет по маршруту Иркутск – Омск – Сочи.

Справка:

Sukhoi SuperJet 100 (Сухой Суперджет 100) российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный компанией «Гражданские самолеты Сухого» при участии иностранных компаний. На 6 апреля 2016 года всего построено 108 самолетов, из них восемь предсерийные и испытательные образцы, 91 передан заказчикам.

Авиакомпания «ИрАэро» ожидала получение разрешения на использование самолета российского авиационного холдинга «Сухой» Sukhoi SuperJet 100 еще весной. Как сообщал деловой авиационный портал ATO.ru, перевозчик заключил договор на поставку самолетов в компоновке на перевозку 93 пассажиров (восемь кресел в бизнес-классе и 85 в «экономе») с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК). Их поставка ожидалась еще в марте-апреле этого года. По информации ATO.ru, «ИрАэро» получил в лизинг самолеты, ранее бывшие в эксплуатации, однако какая компания эксплуатировала их до этого, не уточнялось. Агентство «Интерфакс» предположило, что два воздушных судна, которые получит «ИрАэро», ранее эксплуатировались авиакомпанией Red Wings, а еще два из числа бортов ООО «Авиакомпания «Центр-Юг», прекратившего деятельность по решению Росавиации в октябре 2015 года.

Возможно, задержка с получением самолетов была связана с внесением нового типа воздушного судна в сертификат эксплуатанта «ИрАэро». По публикациям в открытых источниках, на данный момент в распоряжении «ИрАэро» находится четыре SSJ 100 (RA-89001, RA-89002, RA-89008, RA-89010). Согласно регистрационным номерам, все четыре самолета ранее эксплуатировались в компании Red Wings. По данным авиационного портала ATO.ru, в штат иркутского перевозчика зачислили часть персонала, в том числе пилотов, занимавшихся эксплуатацией SSJ 100 в Red Wings.

Справка: Red Wings Airlines (юридическое название – АО «Ред Вингс») – российская авиакомпания, базирующаяся в Москве в аэропорту «Домодедово». Сегодня в парке компании восемь самолетов Ту-204, оснащенных двигателями ПС-90А.

Официальная причина передачи самолетов от Red Wings к ГТЛК – расторжение договора на их аренду по инициативе арендодателя. Гендиректор Red Wings Евгений Ключарев в интервью СМИ объяснил отказ компании от дальнейшей аренды самолетов SSJ 100 высокими затратами на эксплуатацию и низкой конкурентной способностью по отношению к таким самолетам, как Boeing 737 и Airbus A320. Вместе с тем, Евгений Ключарев отметил высокие летные и технические характеристики SSJ 100.

«ИрАэро» стала пятой коммерческой компанией, эксплуатирующей SSJ 100. Кроме иркутян, «в клубе» эксплуатантов «Суперджета» «Аэрофлот» (29 самолетов), «Газпромавиа» (10), «Якутия» (3) и «Ямал» (3).

«Ангара» симпатий не меняет?

Иркутские компании вообще являются наиболее последовательными сторонниками отечественного самолетостроения. Так, «АК «Ангара» на сегодняшний момент осталась единственным эксплуатантом, использующим Ан-148 в целях коммерческих пассажирских перевозок, в то время как другие российские авиакомпании отказались от этого типа воздушного судна. Остальные самолеты этого типа эксплуатируются в Минобороны, ФСБ и МЧС России.

В апреле прошлого, 2015 года, авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот») сообщила о том, что приостанавливает эксплуатацию шести самолетов Ан-148-100В, поставленных через лизинговую компанию «Ильюшин Финанс Ко». В качестве причины «Россия» указала оптимизацию операционной деятельности. С точки зрения компании экономическая эффективность Ан-148 по совокупности параметров, включая цену на кресло-километр, ниже, чем у других типов воздушных судов.

Ранее от намерений приобрести этот тип воздушного судна также отказалась авиакомпания «Оренбуржье», а весной 2014 года оба своих Ан-148-100Е вывела из парка авиакомпания «Полет» (впоследствии эти самолеты были переданы авиакомпании «Ангара», которая довела парк машин этого типа до пяти самолетов).

Справка

Ан-148 – ближнемагистральный пассажирский самолет, в Иркутск поставлялась комплектация с пассажирским салоном на 75 мест экономического класса. Ан-148-100Е может без промежуточных посадок совершать полеты дальностью 2–5 тыс. км. Крейсерская скорость составляет 800–870 км/час.///

В связи с падением спроса на Ан-148 на отечественном рынке Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) объявила, что считает целесообразным с 1 января 2018 года прекратить производство региональных реактивных самолетов Ан-148. Об этом говорится в годовом отчете компании, утвержденным собранием акционеров 30 июня 2016 года. Прежде чем производство будет законсервировано, корпорация исполнит существующие обязательства по уже подписанным контрактам. В 2016 году пять таких самолетов должно получить российское Минобороны (всего сделка предусматривает поставку до 2017 года 15 воздушных судов).

На закрытие проекта повлияло и то, что двигатели для самолета поставлял украинский «Мотор Сич». Таким образом, после января 2018 года единственным производителем Ан-148 останется украинский серийный завод «АНТОНОВ», входящий в состав госконцерна «Укроборонпром».

Вынужденный патриотизм

Ставка на отечественные самолеты для региональных компаний – мера вынужденная, и продиктована не столько патриотическими соображениями, сколько финансовыми возможностями.

Чуть ли не основной проблемой для мелких региональных компаний является возраст самолетов. Например, по данным исследования РБК «На чем летает Россия», опубликованного в октябре 2015 года, средний возраст авиационного парка компании «ИрАэро» составлял 36,9 года. Чуть меньше средний возраст у компании «Ангара» – 27,8 года. Это связано с тем, что у компании большое количество самолетов еще советских типов, таких, как незаменимый трудяга Ан-24. Для сравнения, относительно благополучные гиганты отечественного рынка авиаперевозок своевременно обновили свой авиапарк. У «Аэрофлота» средний возраст парка, по расчетам РБК, 4,6 года, S7 – 9,2 года, UTair – 14 лет.

Возраст самолетов сказывается на пунктуальности авиакомпаний. В рейтинге, составленном экспертами рейтингового агентства «РИА Рейтинг» в марте 2016 года на основании данных Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), в 2015 году авиакомпания «ИрАэро» заняла 28-е место – было задержано 11,88% рейсов (от общего числа выполненных), при этом 3,91% рейсов были задержаны более чем на шесть часов. У авиакомпании «Ангара» показатели несколько лучше: 22-е место, задержано 5,69% и 1,19% рейсов соответственно. Для сведения, у лидера рейтинга пунктуальности – авиакомпании «Россия» доля задержанных рейсов составляет лишь 0,57%, а средний возраст самолетов составляет 11,5 лет.

Практически единственный способ обновления авиапарка в современных условиях – это лизинг. И тут, казалось бы, отечественный производитель дает авиакомпаниям шанс. Каталожная стоимость Ан-148 составляет около $30 млн (за счет программы государственной поддержки авиакомпаниям он доставался значительно дешевле), стоимость SSJ 100 – порядка $35,4 млн, что значительно дешевле зарубежных аналогов. Например, каталожная цена нового самолета A320NEO начинается от $88,8 млн и выше, предложение старых моделей Airbus и Boing у лизинговых компаний варьируется в пределах $30 млн с большим разбросом цен в зависимости от модели, года выпуска и комплектации. Старые самолеты требуют больших затрат на техобслуживание и запасные части, что тоже нагружает бюджет перевозчика.

Получается, что ситуация, сложившаяся в региональной авиации, чем-то напоминает страдания российских автолюбителей. Приобрести новый зарубежный автомобиль не каждому по карману, но это определенные гарантии качества и надежности. Подержанная иномарка это дополнительный риск, но даже с учетом стоимости запчастей ее эксплуатация оправдана экономически. За отечественным автопромом мощная государственная поддержка, кредитные программы и лизинг, но вот только, несмотря на подтянувшееся качество сборки, экономический итог может разочаровать водителя. Остается пожелать, чтобы не разочаровал пассажиров.