ТРАНЗИТНОЙ СТРАНЫ ИЗ РОССИИ УЖЕ НЕ ВЫЙДЕТ

На протяжении последних десятилетий российская политическая элита пестует идею использования нашей страны — огромной «евразийской» державы — в качестве «соединительной скрепы» между Западом и Востоком, Европой и Азией (см. «Освоение страны», «Ведомости» от 20.11.2012; редакционную статью «Проектный принцип», 21.11.2012). Считается, что транзитный потенциал может стать важным геостратегическим преимуществом России, если потребности остального мира в ее природных ресурсах сократятся, а производить что-либо конкурентоспособное мы так и не научимся. Отсюда и возникает мечта о транзите — почти единственном варианте использования гигантской территории, которую обеспечили России труды наших отцов.

Конечно, можно ответить на это, что территория — такой же наркотик, как и ресурсы, что давно уже благополучие государств не зависит от их размеров и что ни в одной стране мира транспорт не обеспечивает значительной доли валового продукта (за исключением, например, Сингапура или Греции, для которых эта специализация довольно традиционна). Но хотелось бы подойти с другой стороны — с той, которая показывает не столько невозможность, сколько неспособность России стать значимой транзитной державой XXI века. Виноваты в этом только мы сами. Для того чтобы в этом убедиться, достаточно взглянуть на главные методы предполагаемого транзита — железнодорожный, морской и авиационный.

Дорожка вьется

Начнем с железной дороги. Россия — великая железнодорожная держава: по ее территории проложено 87 200 км железных дорог, а перевозится по ним 1,24 млрд т грузов ежегодно. В нашей стране расположена и самая длинная дорога в мире — знаменитый Транссиб, протянувшийся на 9288 км. Казалось бы, что еще нужно, чтобы стать явным лидером по перевозкам? На самом деле — много.

Восточная Азия в последние десятилетия стала одним из главных центров мировой экономики — и формировался этот центр с явным прицелом на экспорт. Основные районы промышленного производства в Азии тяготеют к океанскому побережью и крупным портам. По итогам 2011 г. отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн т — причем эта цифра была вдвое меньше всего девять лет назад; 97,6% этого потока грузов прошло через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран заплатили Египту более $5,1 млрд (1,0% ВВП Египта по состоянию на прошлый год). Среднее время транспортировки составило 35-45 дней (если рассматривать в качестве основных портов в Азии Пусан и Шанхай, а в Европе — Роттердам и Гамбург), а средняя стоимость доставки 20-футового контейнера — $2200. Что может противопоставить Россия этому главному коридору мировой торговли? Прежде всего те же Транссиб и БАМ, пропускная способность которых составляет около 100 млн т в год и практически исчерпана. Транзитные грузы в этом потоке занимают около 10% общего объема перевозок и, если сравнивать их масштаб с морским трафиком, обеспечивают не более 1% оборота европейско-азиатской торговли. Движение тут довольно медленное (согласно недавнему отчету РЖД в 2011 г. средняя скорость грузовых составов с учетом всех операций на станциях составила 247 км в сутки против более 1000 км в КНР), что соответствует общему времени в пути не менее 25 дней. Цена перевозки того же 20-футового контейнера составляет около $4000 и постоянно растет. При этом на данном направлении перевозят в основном промышленные товары, не слишком подверженные порче, и срок транспортировки намного менее значим, чем ее цена. РЖД уже заявила о намерении модернизировать Транссиб и БАМ, развязать узкие места и увеличить транзит не менее чем на 20 млн т в год, т. е. втрое (как бы с 1 до 3% общего грузопотока). На это монополия в этом году потребовала у государства более 1,1 трлн руб., или $37 млрд. Допустим, эти деньги будут выделены. Но, во-первых, увеличение потока состоится не ранее 2025 г. — а при нынешних темпах роста грузооборота возросший объем перевозок все равно не выйдет за рамки 1% общего товарообмена. Во-вторых, чтобы перевезти те же грузы морем, нужно 30-35 сухогрузов дедвейтом 100 000-120 000 т каждый (если считать, что они могут делать по пять челночных рейсов в год). Каталожная цена такого судна — около $100 млн. Значит, нарастить морской грузопоток обойдется в среднем в 10 раз (!) дешевле, чем сухопутный. В-третьих, суммарная выручка морских грузоперевозчиков на маршрутах ЕС — Юго-Восточная Азия в 2011 г. составила $84 млрд. Простой подсчет показывает, что 1% этой суммы — $840 млн. Если бы вся выручка была чистой прибылью, проект РЖД окупался бы 40 лет. А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда. И в нормальной стране демагогические аргументы в пользу проекта давно были бы забыты…

Тем более что существует и еще одна проблема — конкуренция других сухопутных трасс. Сейчас в КНР быстро развивается новый промышленный район, граничащий с постсоветской Средней Азией. Здесь много рабочей силы, сюда поступает углеводородное сырье из Казахстана и Туркмении; экономика Синьцзяня к 2025 г. превысит по размеру ВВП всех стран Средней Азии. Но производимые тут товары не вывезти морем: до него 4000 км, а до Европы — менее 6000. И это значит, что новый коридор из Китая на Запад пройдет через Среднюю Азию, а не через Россию (быть может, затронет немного Астраханскую и Ростовскую области, но не более). Этот «новый шелковый путь», который может состоять не только из железной дороги, но и из автомобильной, выгоднее любого сибирского. И можно быть уверенным, что он будет проложен раньше, чем РЖД модернизирует Транссиб. Поэтому выгод от сухопутного транзита через свою территорию ни сегодня, ни в будущем Россия не добьется. Я не говорю о самых острых приступах фантазии в виде мечты о скоростных железных дорогах: их стоимость такова, что французская компания La Poste отказалась от скоростных поездов, закупленных в 1970-х гг. для перевозки почты, по причине запредельной цены — а что уж говорить о прочих, более тяжеловесных и менее скоропортящихся грузах?

От Москвы до северных морей

Но российские власти имеют отнюдь не один только план в отношении транзита. Россия обладает еще одним уникальным транспортным коридором, кроме сибирского: вдоль северных берегов страны проложен арктический морской путь, активно использовавшийся в советское время для обеспечения потребностей северных регионов. Северный морской путь (СМП) — самый короткий транзитный коридор между Азией и Европой: его протяженность составляет 7600 морских миль, в то время как путь через Суэцкий канал — 15 700 миль, а вокруг Африки — 18 300. Около 4100-4300 миль пути обычно покрыты льдами, их преодоление занимает 15-20 дней. Оживление СМП — еще один «большой проект» российских властей. Специалисты полагают, что путь станет конкурентоспособным в случае, если средняя скорость проводки кораблей составит хотя бы 9 узлов. Согласно государственной программе «Развитие судостроительной промышленности» к 2030 г. предполагается спустить на воду до 50 ледоколов общей стоимостью более 1,2 трлн руб., т. е. почти $40 млрд. Но тут снова возникает вопрос: в самом «успешном» 1987 году по СМП было перевезено 6,6 млн т грузов, а к началу 2000-х гг. объем перевозок сократился до 1,6 млн т. Оптимистические прогнозы российских транспортников предполагают довести перевозки до 50 млн т за период 2012-2020 гг. (их реалистичность можно оценить, если учесть, что в 2011 г. было перевезено 2,2 млн т) и, вероятно, до 15-20 млн т в год к 2030 г. Этот показатель сопоставим с ожидаемым объемом транзита по железнодорожному пути — но здесь нужно учитывать два фактора. Во-первых, сопутствующие затраты не менее значительны, и, как и в случае с железной дорогой, ежели они вдруг не окупятся, их придется списать — нигде больше нет потребности в кораблях такого класса, за исключением Норвегии и Канады, но в этих странах отсутствуют сопоставимые по амбициозности программы развития северных транспортных магистралей. Во-вторых, это планы — а реальность такова, что в 2009 г. по этому коридору прошли только два (!) коммерческих судна, а в 2011-м — 34 (для сравнения: через Суэц ежегодно следует до 19 000 кораблей). Хотя объемы транзита и растут (к концу октября 2012 г. по СМП прошло 38 судов), прогнозировать их экспоненциальный всплеск затруднительно — прежде всего потому, что значительная часть грузов, которую предполагали проводить по данному маршруту, была связана с исследованием месторождений полезных ископаемых арктического шельфа — а самое большое из них, Штокмановское месторождение газа, уже признано неэффективным для разработки. Если же российские компании так и не смогут насытить СМП перевозками, то сюда не придут и иностранные фирмы.

При этом надо иметь в виду и еще кое-что. Средние зимние температуры в Арктическом регионе достигают минус 29-32 градусов Цельсия, а среднегодовые составляют минус 9-12 градусов. Между тем хотя из Азии в Европу везут не бананы и цветы, но значительная часть сложной техники, бытовой электроники и компьютерного оборудования не слишком приспособлена к таким температурным испытаниям. Поэтому может статься, что выигрыш в цене перевозки сведется на нет необходимостью удорожания упаковки или использованием рефрижераторных судов. Но как бы ни пошло развитие этого направления, итог остается прежним: Россия не сможет стать значимым игроком в морских перевозках, используя СМП. Казалось бы, что может быть проще: нужно создать мощных морских грузоперевозчиков, своего рода российские Evergreen или Maersk, закупить современные суда и развивать океанские перевозки, конкурируя с другими компаниями, например, за счет дотирования цен на энергоносители. Здесь государству было бы где разгуляться: можно создать компанию мирового класса с вполне ликвидными активами, работающую на свободном рынке, со значительной капитализацией… Но мы хотим торговать не компетенцией и управленческими умениями, а территорией или водными пространствами. А это сложно — особенно если учесть, что свободу коммерческого мореплавания еще никто не отменял.

А вместо сердца пламенный мотор

Если земля российская не слишком обустроена для перевозок, а моря скованы льдами, остается еще воздух. Он-то везде одинаков и везде приемлем для передвижения. Однако здесь нынешние провалы еще заметнее, чем на земле и на море.

Всего двадцать с небольшим лет назад Советский Союз был великой авиационной державой, а «Аэрофлот» — крупнейшей авиакомпанией мира. Сегодня все отечественные авиаперевозчики обслуживают меньше пассажиров, чем один ирландский бюджетник Ryanair, а транзитный потенциал страны исчерпан практически полностью. Конечно, географию не обманешь, и через наше небо пролетают cотни воздушных судов в день, принося российской казне (а точнее, почему-то «Аэрофлоту») до $480 млн роялти ежегодно. Но основные выгоды от авиаперевозок страны получают не с неба, а с земли — и раньше Советский Союз активно пользовался этим, обеспечивая обслуживание и дозаправку самолетов. Но потом необходимость в промежуточных посадках отпала, показав, что где бы в мире ни имел место технологический прогресс, нашей стране он не идет на пользу. Сегодня для получения значимых прибылей нужно, чтобы пассажиры использовали наземную инфраструктуру, а еще лучше — чтобы их обслуживал твой собственный перевозчик. Это поняли практически во всех столицах мира — но не в Москве. Одним из первых такая мысль пришла в голову нашим «естественным конкурентам» — нефтедобывающим странам Персидского залива. С 1995 по 2010 г. пассажиропоток компании Emirates вырос в 12,3 раза, а Qatar Airways — более чем в 20 раз. Как по мановению волшебной палочки, в аравийской пустыне выросли современные аэропорты, причем местные шейхи не изобретали велосипед, а просто заказали проекты в Европе, а рабочих для их постройки — в Пакистане и Индии. С 2009 г. авиакомпания Emirates занимает первое место в мире по пассажирокилометрам перевозок на международных рейсах, а ее главная база — новый аэропорт Аль-Мактум, открытый летом 2010 г., рассчитан на 160 млн пассажиров в год, что на 78% больше, чем пропускная способность бывшего прежде крупнейшим в мире аэропорта Атланты и в 3,4 раза больше пассажирооборота всех аэропортов России за 2009 г. В последние годы к арабам присоединяются и турки — так, аэропорт Стамбула, вплоть до начала 2000-х гг. обслуживавший в основном местных клиентов, стал одним из важных транзитных узлов, занявший 12-ю строчку в списке самых оживленных пунктов пересадки (в 2011 г. более 80% пассажиров, прилетавших в этот город, использовали его как пункт пересадки. Россия, заметим, в последние годы не сделала ровным счетом ничего для привлечения авиапассажиров. «Аэрофлот», наша главная авиакомпания, предлагает крайне высокие цены, при этом в стране нет ни одного современного хаба: Москву обслуживают три аэропорта с крайне неудобными путями сообщения между ними, Санкт-Петербург — два, не менее плохо связанные между собой. По данным IATA, российские компании перевозят в качестве транзитных не более 10% пассажиров, причем подавляющее большинство из них направляются в республики бывшего СССР, не имеющие в ряде случаев прямого сообщения с многими городами мира. При этом Россия не предприняла никаких усилий для использования своих зауральских территорий для авиационного транзита: разговоры о создании крупного пересадочного узла в Новосибирске так и остались разговорами, а перелеты из Америки и Европы в Азию через Северный полюс и Восточную Сибирь остаются рискованными, так как проект северного воздушного моста, инициированный в свое время бывшим красноярским губернатором Валерием Зубовым, так и остался проектом. Сегодня по этому коридору осуществляется не больше 600 рейсов в месяц, и самолеты часами летят без навигации, как над океанами. Россия могла бы создать на Крайнем Севере нормальные диспетчерские станции и довести число полетов до 120 000-150 000 в год — но нам привычнее мечтать о Транссибе или Севморпути, чем о станциях слежения или новых аэропортах. Поэтому $3 млрд ежегодных сервисных сборов нашу казну в ближайшее время вряд ли пополнят. Что, увы, уже не удивительно.

Транзитной страны из России не выйдет

В современном глобализированном мире транспорт и логистика играют важную и растущую по своей значимости роль. Россия, лидеры которой так любят рассказывать своему народу сказки о «вставании страны с колен», сегодня почти не участвует в формировании и развитии этого рынка. На протяжении 2000-х гг. доля морского транспорта в общем объеме международных перевозок превысила 80% — а Россия фактически утеряла остатки своего торгового флота (к 2010 г. на ее долю приходилось лишь 1,1% мирового тоннажа гражданских судов, а объемы перевозок морским транспортом в 2011 г. сократились на 23% (!) по сравнению с 2010-м). С 1990 по 2010 г. объем пассажирских авиаперевозок рос почти на 8% в год, а транзитных — на 14% ежегодно; России удалось остаться вне этого тренда: страна не производит конкурентоспособных лайнеров и не имеет современной аэропортовой и аэронавигационной инфраструктуры. Да и кто рискнет летать там, где удельное число жертв авиакатастроф превышает в последние годы африканские показатели? В результате все, что нам остается, — это мечтать об экзотических путях сибирского и северного транзита, которые даже при самом оптимистическом сценарии способны оттянуть на себя до 1% торговых потоков между Европой и Азией, и то лишь в случае, если в эти проекты будут инвестированы десятки миллиардов долларов, возвратность которых вызывает очень много вопросов.

Так что, пожалуй, нашим властям надо бы задуматься о каком-то другом способе обеспечения успешности доставшейся им страны. Как говорил в известной ситуации Остап Бендер, «графа Монте-Кристо из меня не вышло, придется переквалифицироваться в управдомы». Транзитной страны из России не вышло — и уже не выйдет: ниша эта занята давно и прочно. Так что от маниловщины надо отказываться и в очередной раз подумать: может быть, основное богатство страны в ее людях, а не в недрах или территории? А пока такого изменения мышления не случилось, мечты о транзите будут оставаться зеркалом российской политики.

Автор Владислав Иноземцев (директор Центра исследований постиндустриального общества).

"Байкал24"

опубликовано в
vedomosti.ru