Аэропорт Тулун – история одного сибирского города

В годы советской власти у Тулуна были все предпосылки, чтобы стать одним из крупных промышленных центров Иркутской области – в городе действовало более двух десятков предприятий союзного, областного и местного значения, а местонахождение города на пересечении автомобильных, железнодорожных и воздушных линий сообщений было еще одним громаднейшим плюсом в развитии Тулуна. Впрочем, как всем уже известно, именно Московский тракт, а потом Трансибирская магистраль дали толчок к превращению маленького поселения в крупное купеческое село, а затем в город. В 1927 году статус городского поселения окончательно утвердился за Тулуном, а через несколько лет произошло событие, сыгравшее немаловажную роль в развитии города. кстати, пришлось приложить немало усилий, чтобы раздобыть хоть какую-то информацию – обращаться в архивы, беседовать со старожилами, просматривать пожелтевшие подшивки газет в надежде найти информацию о деятельности Тулунского аэропорта. Его история показательна – бурное развитие во время Советского Союза, затем невозможность противостоять разительным переменам в судьбе страны, повлиявшим на все сферы народного хозяйства, и практически полное забвение в настоящее время.

В очерке «Крылья Присаянья» описана подробная история становления авиации в Прибайкалье. И хотя очерк посвящен Нижнеудинскому авиапредприятию, немало в нем говорится и о Тулуне, ведь наш аэропорт с 1943 года был приписан именно к 36-му нижнеудинскому авиаотряду.

Итак, в конце 20-х годов 20 века началось бурное развитие производительных сил Восточной Сибири. Это вызвало жизненную необходимость организации здесь воздушных сообщений, где в условиях громадных расстояний и бездорожья воздушный транспорт приобретал исключительное значение. Созданное в 1928 году в Иркутскке управление Сибирских воздушных линий акционерного общества «Добролет» проложило воздушные пути до Улан-Удэ, Улан-Батора, Бодайбо и Якутска. Для ускорения доставки почты в начале 1929 года управление СВЛ развернуло большую работу по оборудованию аэропортов в Восточной Сибири на воздушной линии Москва – Иркутск.

12 апреля 1929 года в Нижнеудинске президиумом горсовета было принято

постановление об отведении участка размером 700 на 800 м. (56 га на восточной окраине города обществу «Добролет» на 25 лет в бесплатное пользование. 20 мая 1929 года на аэростанции приземлился первый почтовый самолет типа П-5, следующий по воздушной линии Красноярск – Иркутск. С этого дня началось регулярное выполнение почтовых рейсов, а с августа 1929 года стали выполняться перевозки пассажиров и груза через Нижнеудинск. Самолеты приходили из Иркутска и Красноярска и после дозаправки и перегрузки почты и груза возвращались обратно.

Но нужны были запасные площадки на случай вынужденной посадки и прочее. Поэтому в 1933 году Тулунским райисполкомом и Райво был утвержден землеотвод общей площадью 227, 03 га. Аэродром в Тулуне сооружается в 1936 году. Полеты обеспечивались радиосвязью, рациями типа КВК-2, и МРК 01. В Тулуне такие рации обслуживало 7 человек.

По словам бывшего летчика Николая Александровича Глазунова, еще одна причина создания тулунского аэродрома – регулярные полеты в Тофаларию из Нижнеудинска, начавшиеся в 1935 году. «В Нижнеудинске погодные условия, особенно зимой, не очень хорошие, - рассказывает Николай Александрович, – дым, туман, оттуда прилетят, аэродром закрыт, никакой радионавигации еще не было. Поэтому и понадобился запасной аэродром. В Тулуне небо почти всегда чистое было. Так что из Тофаларии могли в случае чего лететь на Тулун. В 1936 году завезли дома, кажется из Нерчинска, построили 4-квартирный дом, он до сих пор на задах стоит, а вдоль дороги, напротив ПМС, построили двухэтажный восьмиквартирный дом. Там было общежитие, пилотская для отдыха и комната для пассажиров. Покушать ходили в буфет на железнодорожной станции. Привязка получилась отличная – железная дорога рядом, телеграф - 4,5 километра, телефон на станции есть. Позже здесь поставили две радиомачты, по 16 метров».

В 30-е годы использование авиации в Присаянье становится все более интенсивным, поэтому в 1936 году на базе Нижнеудинского аэропорта был образован авиаотряд № 36 приказом по ВСУ ГВФ от 15 августа 1936 года.

Первым командиром авиаотряда был П. Монсветов. Использовались тогда самолеты П-5 до 18 единиц и ПО-2 – 20 единиц. Естественно, летали на этих самолетах и из Тулуна в том числе.

Авиаотряд внес неоценимый вклад в развитие Присаянья, обеспечивая своевременную доставку почты, продовольствия в далекие селения, рабочей силы и оборудования в горнодобывающие предприятия, вывозку их продукции.

Заправляли самолеты ручным насосом – альвейером – из бочек, подвозимых на лошадях. Это объясняет наличие в тулунском аэропорту конюшен (о сооружениях чуть ниже).

Запуск двигателей ПО-2 производился вручную («от контакта»), на самолетах П-5 – при помощи небольшой автомашины «стартер».

Возрастающая интенсивность полетов в зоне авиаотряда требовала и качественного их радиобеспечения, обеспечения безопасности полетов транзитных самолетов. С этой целью в 1939 году в авиаотряде организуется радиобюро. Телеграфная радиосвязь (азбукой Морзе) обеспечивалась одним воздушным каналом с самолетами и по двум наземным (эта система сохранялась до 1947 года). 1-й наземный канал – с Иркутском, Красноярском, Тайшетом, Тулуном, Зиомй, Канском и Усть-Ордой. 2-й (для МВЛ) – с Алыгджером, Покровском, Нероем, Верхней Гутарой.

В 1941 году началась Великая Отечественная война. Большинство гражданских летчиков вместе с самолетами мобилизуются в действующую армию. В Восточной Сибири, как и по всей стране, резко сократились пассажирские перевозки, зато возросла доставка стратегических грузов. Оставшиеся в глубоком тылу авиаторы были призваны бесперебойно обеспечивать стратегическим сырьем оборонные предприятия. При этом срочно разрабатывались новые месторождения – туда по воздуху нужно было забрасывать людей, оборудование, топливо, продовольствие.

Таким образом, в условиях военного времени возросла важность авиационного обеспечения на линии Красноярск – Иркутск. В 1943 году у нижнеудинского авиаотряда возникла необходимость иметь рядом запасной аэродром. Поэтому приказом начальника ВСУ ГВФ т. Чулкова П. Н. с 1 апреля 1943 года аэропорт Тулун, где базировалась 82-я учебная эскадрилья, был подчинен 36 авиаотряду. Стоит отметить, что еще до войны – 5 ноября 1940 года – правительство приняло постановление: Главному управлению ГВФ по сокращенной программе подготовить 10 000 пилотов для Военно-Воздушных Сил Красной Армии. Тогда в тылу организовали 47 учебных эскадрилий, в том числе пять – в Восточной Сибири: Улан-Удэ (командир Р. Напрев), Черемхове (В. Попков), Тулуне (И. Долгов), Боготоле (Ткачев) и Абакане (Соколов). Сюда по железной дороге стали прибывать инструкторы, мотористы и учебные самолеты У-2. Также будущие летчики изучали устройство самолетов Пе-2, учебно-боевого бомбардировщика СБ, ПО-2. (фото этих самолетов)

В войну у тулунского аэродрома имелось небольшое подсобное хозяйство пятой категории, по ней подразумевалось наличие начальника подсобного хозяйства, кладовщика и счетовода, рабочих предусмотрено не было. Таким образом, авиапредприятие обеспечивало себя продукцией, что было немаловажно в военное время.

В курсанты набирали учеников 10-х классов из сибирских городов и поселков. Для них срочно строились казармы, столовые, учебные классы, для техники – мастерские, стоянки и взлетно-посадочные площадки. Только в первый период войны Восточная Сибирь дала фронту 1 040 пилотов, в том числе, и наш родной город внес неоценимый вклад в подготовке военных летчиков.

При этом авиация выполняла и мирные хозяйственные задачи: доставляла в отдаленные населенные пункты врачей, пассажиров, грузы, почту, кинофильмы, охраняла леса от пожаров. Например, в протоколе собрания членов сельхозартели «Ударник» в селении Братское от 25 сентября 1941 года говорится, что единогласным решением отчуждаются 4 гектара пахотной земли – под строительство аэродрома для пожарной авиации…

Если молодежь «в летчики» шла охотно, то технического персонала для обслуживания самолетов не доставало. Тогда руководство Восточно-Сибирского управления и Енисейской авиагруппы провело через учебно-тренировочный отряд подготовку авиамотористов. Уже к маю 1941 года выпустили первых 58 мотористов (всего по ГУ ГВФ их было подготовлено 500).

В 1948 году проводились обследование и опись аэропорта Тулун. На тот момент на его территории имелись аэровокзал, служебное помещение, разборочная бензобудка, тесовый тепляк, колодезь, жилые 4–квартирный и 8-квартирный дома, деревянный гараж, в поселке 1-квартирный жилой дом. Само летное поле было круглым, общим диаметром 1500 метров. Также имелись прочие временные сооружения – летний учебный корпус, летняя столовая, подвал-ледник, уборная, кладовые, конюшни. А вот помещения для размещения пассажиров и летного состава находились в жилом доме 8-квартирном доме. Также пассажиры могли разместиться в гостинице города. Буфет располагался на станции Тулун.

Тогда комиссия дала следующее заключение о пригодности аэродрома для летной работы – «Аэродром Тулун II группы IV класса, транспортный, промежуточный, на государственной воздушной линии Иркутск – Москва и на местной воздушной линии Иркутск – Нижнеудинск, годен к эксплуатации летом и зимой, только как дневной для самолетов типа ПО-2, Ю-52, Ли-2, СИ-47».

В 1949 году Нижнеудинскому авиаотряду вместо № 36 присваивается № 255 (затем он был сменен на № 137, потом на № 199, с 1964 года – просто объединенный авиаотряд). С 1950 года началось заметное техническое перевооружение. В эксплуатацию поступают первые самолеты АН-2 – качественно новый самолет вместо списываемых самолетов ПО-2 и П-5 (последний экземпляр П-5 был списан в отряде в 1947 году). По тем временам это была сложная современная техника.

Поставки самолетов АН-2 производились ежегодно, и они быстро завоевали популярность у пилотов и пассажиров.

В 1952 году начали впервые производиться в отряде авиахимработы – на самолетах ПО-2.

В 1957 году, за год до списания последних самолетов-ветеранов ПО-2, в нижнеудинский ОАО поступили самолеты нового типа ЯК-12 (максимально их было 19 штук в 1963 году).

АН-2 и Як-12 использовались для перевозки пассажиров и грузов, на лесопатрульных работах. С 1958 году началось широкое применение самолетов АН-2 на авиахимработах.

Получают дальнейшее развитие средства радионавигации и связи. В 1965 году система радионавигации ОСП задействована в аэропорту Тулун.

В 1964 году создается объединенный авиаотряд, его руководителем назначается Елоза М. К., сразу взявшийся за реконструкцию аэродромов Тулуна и Нижнеудинска с целью приема тяжелого самолета ИЛ-14. Взлетно-посадочные полосы отсыпаются и удлиняются с 1200 до 1600 метров, оборудуются новые светотехнические системы ночного старта, в Тулуне задействована совершенная система посадки ОСП.

В Тулуне, помимо расширения ВВП, в здании аэровокзала оборудовали буфет и комнату отдыха. Первый самолет ИЛ-14 прилетел в Тулун 1 июня, в 10 часов 47 минут, после отдыха и посадки пассажиров самолет взял курс на Красноярск. Первым рейсом из Тулуна в Красноярск летели супруги Иван и Любовь Харитоновы. (фото старого аэровокзала, самолетов)

С утверждением всех выполненных работ в 1965 году открывается регулярное движение самолетов ИЛ-14 из Иркутска через аэропорты Тулун и Нижнеудинск на Братск и Красноярск и обратно. Для такого свершения понадобились большие совместные усилия командования ВСТУ ГВФ и ОАО, партийных и советских органов. Внедрение отправок на самолетах ИЛ-14, развитие сети аэропортов МВЛ и география полетов, наращивание объемов авиахимработ и других видов ПАНХ (на вертолетах) – все это позволило авиапредприятию резко увеличить в целом объемы авиаработ.

В 1970 году в ОАО была прекращена эксплуатация самолетов ЯК-12 ввиду недостаточной производительности полетов на них по сравнению с самолетом АН-2. В 1972 году последние Яки этой модификации были списаны. (фото ЯК-12 и АН-2)

АН-2 были настоящими рабочими лошадками, в народе их называли кукурузники. Они и пассажиров перевозили, и грузы, на них летали наблюдатели за пожарами, обследовали нефтепровод, проводили химобработку полей и лесов. На АН-2 совершали экскурсии над городом, парашютисты отрабатывали прыжки.

В 1977 году в Тулуне сдается в эксплуатацию новый аэровокзал, построенный по типовому проекту, с размещением в нем службы движения и другими служебными помещениями. Но уже в 1976 году через аэропорт Тулун регулярно летал самолет ЯК-40 из Братска в Иркутск и обратно, а с 1977 года самолет АН-24 из Улан-Удэ через Иркутск и Тулун на Красноярск и обратно.

Новое здание аэропорта было большим, с огромными витражными окнами, стены были тоже выложены мозаикой. Была комната матери и ребенка, туалет, буфет, камера хранения. Единственный недостаток – в зале ожидания было зимой прохладно из-за окон до самой земли (проект-то был южным, что неприемлемо для условий сибирской зимы. Впрочем, тогда многие сооружения производились по подобным типовым проектам, хорошо зарекомендовавшим себя на территории Советского Союза). Поэтому несколько позже приподняли подоконники, утеплив таким образом помещение.

С 1981 года началось освоение (первый самолет прибыл в Нижнеудинск 16 ноября 1980 года) новой авиационной техники – газотурбинных 15-местных самолетов чехословацкого производства Л-410 УВП (с 1987 года – 19-местных Л-410 УВП-Э). Этот самолет с современным оборудованием принес пассажирам местных воздушных линий комфорт и скорость. Кроме Нижнеудинска Л-410 базируются в Тулуне, Иркутске, Усть-Уде, а позже и в Зиме. В географию полетов входит почти вся Иркутская область, а также аэропорты Канск и Красноярск (с 1989 года Улан-Удэ и Чита).

В 70-е годы аэропорт имел такую дневную выручку, какая раньше собиралась за месяц. (фото летчиков на фоне Л-410)

Конечно, случались и задержки рейсов, и порой самолет, шедший, например, на Красноярск, не садился в Тулуне, даже несмотря на то, что на этот рейс всегда были пассажиры. Было и такое, что приходилось по погодным условиям рейс отменять, особенно на Белую Зиму, так как там горная местность, большая облачность, туманы. Иногда не летали по неделям. А весной, где-то в апреле, когда полосы начинали размокать, проседать, пилоты старались улететь с восходом солнца, чтобы успеть сделать хотя бы по рейсу до 10 часов утра. Особенно капризным был АН-24 – попутный ветер, туман препятствовали его посадке в Тулуне.

С 1936 года и до закрытия сменилось 15 начальников аэропорта. В разные годы аэропортом руководили – Атминович Михаил, Черняев Григорий, в 1959 – 1965 годы Юшманов Василий Васильевич (фото, где он на вышке, уже работая диспетчером). При Юшманове начались первые пассажирские полеты трехместных ЯК-12, шло развитие аэропорта, росли пассажирские перевозки.

С 1965 по 1967 годы начальником аэропорта был Фандеев Виктор Иванович, в 1967 год назначили Другова, но он долго не проработал. С 1967 и вплоть до самого закрытия начальником аэропорта был Владимир Нилович Ковалевский.

В 60-е годы был открыт аэропорт в Аршане. Для поселка открытие воздушной линии стало важным событием, и не только в плане ежедневного сообщения с городом. Здесь приземлялись самолеты и вертолеты, доставляющие грузы в горную Тофаларию. Алыгджер и Гутары сообщали погоду в Аршан. В сезон добычи кедровых орехов вертолет возил людей на тайгу, а промысловики, подолгу живя в тайге, ожидали «с неба» продукты и охотничьи припасы. В Аршане размещалась база геологов. Так что летом самолет шел на Аршан до предела загруженный. В поселке привыкли тогда к регулярному авиасообщению. Да и горожане активно летали в Аршан за ягодами, где их было в изобилии.

В это же время летная площадка была сооружена в Икее. Летали рейсом Нижнеудинск – Катарбей – Тулун – Икей – Аршан и обратно. Позже открыли Белую зиму, Здравоозерный – деревушка недалеко от Уйгата. Летали в Допчур, Ключибулак, Калтук, Братск, из Братска в Тулун самолет приходил тоже через Допчур. Был рейс Тулун – Харанжино – Аокский.

В 1964 году начали полосы строить, до этого был просто аэродром, как старт выложат, так взлетали. Первую полосу построили с курсом 327 – 147 на 1200 метров, а вторая была 301 на 600 метров длинною. В 1965 году пустили рейс Иркутск – Зима – Тулун – Нижнеудинск - Братск и обратно. На этом маршруте летал ИЛ-14.

В 1982 году по решению исполнительного комитета городского совета народных депутатов Тулунскому аэропорту был предоставлен земельный участок для строительства 4-квартирных двухэтажных панельных домов.

В 1988 году было принято решение построить в аэропорту искусственную взлетно-посадочную полосу. В соответствии с этим исполнительный комитет постановил разрезу Мугунский предоставить земельный участок площадью 17 га для строительства ВПП на территории аэропорта. В этом же году началось рытье котлована под полосу, уже была готова проектно-техническая документация. Но началась перестройка, финансирование исчезло как по мановению волшебной палочки. А тут еще госинспекция пригрозила закрыть аэропорт, потому что рядом с раскопом нельзя было садиться самолетам. И тогда эти валы начали взрывать, чтобы разровнять все, что наворотили. Строить новую ВПП уже не было средств, поэтому пришлось мерзлый грунт просто разровнять. (фото взрывов)

В общей сложности в аэропорту Тулун работало порядка 90 человек. По-разному судьба приводила людей в этот коллектив. (фото коллектива)

Так, Николай Александрович Глазунов после школы учился в Сасовском летном училище, что в Рязанской области. Сам он родом из села Каменка Черемховского района. «После учебы распределили по управлениям, кто куда желает. Например, мой сокурсник попал в Сыктывкар, а я попросился в Восточно-Сибирское управление, в Иркутск приехал, отпуск отгулял, друг мой Валерий Буланов в Братск попал, а мне предложили на выбор Бодайбо, Киренск или Нижнеудинск. Стал проситься в Братск, бесполезно. В итоге выбрал Нижнеудинск. Сначала работал там, в Тулуне бывал в командировках, а в 1974 году перевелся сюда на постоянную работу. Летал на АН-2».

Или история Ануфриевой Любови Ивановны. По профессии она гидрометеоролог, закончила Ташкентский гидрометеорологический техникум, работала какой-то период в Иркутской обсерватории, в Тулуне некоторое время проработала на метеостанции, потом уехала в Казачинско-Ленский район, диплом отработала и вернулась в Тулун. Но чтобы устроиться по специальности, а профессия специфическая, кроме метеостанции некуда идти, нужно было ждать, когда освободиться место. «Устроилась в 1972 году кассиром в Тулунский аэропорт, - рассказывает Любовь Ивановна. - А потом появились деточки, и мне удобно было там работать. График работы меня устраивал. Так и осталась там. Ушла за два или три года до закрытия аэропорта. Коллектив наш был очень дружный, мы до сих пор общаемся между собой, кто еще жив.

Практически все рейсы были востребованы, очень много народу летало в Иркутск, порой даже билетов не хватало. Помимо этого мы из Тулуна бронировали в Иркутске билеты на Москву, Ленинград, также от Красноярска, Новосибирска, то есть по всему маршруту. То есть в Тулуне человек мог взять билет до места назначения, в Иркутске или Красноярске ему только оставалось пройти на регистрацию авиапассажиров. Время полета зависело от многих факторов, например, от типа самолета, от погоды, от силы ветра, если встречный был, уже скорость гасится. Где-то в пределах 1 час 15 минут, 1 час 20 минут полет продолжался, к примеру, до Иркутска».

Ожегов Валерий Юрьевич отработал диспетчером аэропорта с 1977 по 1993 годы, закончил Кировоградское летно-штурманское училище по специальности диспетчер и штурман запаса. Работа диспетчера заключалась в оперативном обеспечении информацией, в руководстве взлетом и посадкой самолетов, обеспечении бортов воздушными коридорами. Сложно, ответственно и интересно. До 1986 года воздушное движение было интенсивным, летом в аэропорту базировалось до 20 бортов. Ни на секунду нельзя было отойти от микрофона. Только в Иркутск за день улетало три рейса. «В 90-е годы, - вспоминает Валерий Юрьевич, - Нижнеудинский авиаотряд, которому стало невыгодным содержать МВЛ, предложил руководству Тулуна (тогда мэром был В. Долиновский) взять на баланс аэропорт, но городу аэропорт оказался не нужным, отказались. В итоге, аэропорт закрыли, нас выкинули на улицу. Вот представьте, государство затратило на наше образование огромную сумму, а через 15 лет мы, как специалисты, оказались ненужными ни городу, ни государству. Иди, куда хочешь».

Анна Михайловна Данюк работала в аэропорту с 1975 по 1993 годы. «Уволилась по семейным обстоятельствам, - говорит она, - уехала в Братск, а когда вернулась, уже аэропорт закрыли. Я еще год или полтора работала сторожем там. А до этого была оператором связи, работала с 15-ю аэропортами. Брала информацию по открытию и закрытию аэропортов, их состоянии, запрашивала метеосводку. Всю эту корреспонденцию передавала начальнику и диспетчеру. На работу в аэропорт попала в 18 лет. Закончила в ДОСААФ курсы телеграфистов, и случайно. Когда была у тети в гостях узнала, что в аэропорту освобождается место, я и пришла туда, устроилась на работу. Хорошо помню, как строили новое здание. Это был проект ленинградского архитектора, зал ожидания и окна выложены мозаикой из цветного стекла тулунского стекольного завода. Очень красиво было.

Изначально летали АН-2 и вертолеты Ми-1, Ми-2, Ми-4 (санавиация, облет нефетпровода, пожарные, химики). Потом появились АН-24, ИЛ-14, Л-410.

Турбовинтовые Яки летали только зимой, так как гравий с полосы при взлете мог попасть в турбину. Л-410 летал до Братска, Иркутск, Нижнеудинск, АН-24заходил к нам, потом в Нижнеудинск и в Красноярск. ЯК-40 летел из Иркутска к нам, потом Нижнеудинск и в Братск, в Усть-Кут. Очень жалели мы, что так и не нам сделали хорошую полосу. Планировали ВПП построить 2 класса, чтобы более комфортабельные самолеты садились. У нас была полоса гравийная, 3 - 4 класса. Местность болотистая, бывало, что самолеты проваливались в грунт при развороте. Поэтому из-за распутицы посадка иной раз отменялась. Иногда, ближе к заправочной, где было заасфальтировано, садились Ми-10, Ми-6 - огромные транспортные вертолеты, при работе их винтов разлеталось все, что можно.

В 1991 году начались перебои в деятельности аэропорта, пошло сокращение персонала. В 1993 году он стал нерентабельным. А в 1995 году все окончательно развалилось – буквально за месяц все растащили и разграбили.

Сейчас там голое поле. Но до сих пор сохранились тополя, которые мы высаживали после постройки нового здания. Где сейчас улица Туполева, был хороший сад – березки, яблоньки, боярка. Очень жаль, что так все закончилось. Мне кажется, что и сейчас воздушные перевозки были бы востребованы в нашем городе».

Очень большой вклад в развитие аэропорта сделал его последний начальник Владимир Нилович Ковалевский – было построено новое здание аэровокзала, улучшилось техническое оснащение аэропорта, появилось много новых, востребованных у населения, маршрутов. По итогам 11-й пятилетки начальнику тулунского аэропорта В. Н. Ковалевскому было присвоено в числе прочих работников объединенного авиаотряда звание «Ударник XI пятилетки».

Когда аэропорт закрыли, Владимир Нилович настолько близко к сердцу воспринял этот факт, что сильно заболел и вскоре умер. Закрытие аэропорта стало для него личной трагедией.

По сути, с кем бы ни приходилось беседовать, все сожалели, что столь бесславно завершилась история одного из стратегически важных предприятий нашего города. «Для жителей города, а особенно отдаленных сел было очень выгодно пользоваться услугами Аэрофлота, - отмечает историк, краевед Юрий Иванович Баландин. - За время моей работы в Уйгатской школе мне приходилось летать самолетом по маршруту Тулун-Здравоозерное, так как автобус не ходил, а по делам службы приходилось часто ездить в Тулун. Многие пользовались авиасообщением, из-за отсутствия наземного пути».

Такова, может и не совсем полная, история Тулунского аэропорта. Особая благодарность всем, кто помог в сборе информации о предприятии, предоставил фотографии, документы. Это, прежде всего, работники аэропорта – Л. И. Ануфриева, Н. А. Глазунов, супруги Ожеговы, А. М. Данюк, краевед Ю. И. Баландин, архивы г. Тулуна и Нижнеудинска, Тулунский краеведческий музей, центральная городская библиотека, Терешкова Людмила Петровна (именно она нашла телефоны первых моих собеседников – Л. И. Ануфриевой и Н. А. Глазунова).

Наталья Астахова

http://kompas-tulun.ru/news/aehroport_tulun_istorija_odnogo_sibirskogo_goroda/2017-04-26-1094