Непостроенная дорога

Еще в XIX веке шла активная разработка плана строительства железнодорожной линии Иркутск – Бодайбо.


В 1888 году Императорское русское техническое общество признало своевременность и целесообразность производства капитальных исследований железнодорожного пути от Канска, через Николаевский железоделательный завод, что находился недалеко от села Братский острог, севернее озера Байкал, по направлению к Хабаровску. А за год до этого постановлением Министерства путей сообщения были произведены изыскания для соединения рек Ангары и Лены.

В 1896 году вопрос этот, после подробной топографической съёмки района, настолько определился, что бывший иркутский генерал-губернатор А. Д. Горемыкин ходатайствовал о постройке головного участка. А именно – о соединении Ангары с Леной железной дорогой, которая, по заключению Горемыкина, способствовала бы экономическому благосостоянию прилегающих территорий.
В то время такое предложение, увы, не могло осуществиться, так как строительство основного Сибирского пути не было ещё закончено, а новые солидные затраты, при сравнительно малых экономических выгодах, были нежелательны.

С окончанием постройки Транссиба вопрос о необходимости его соединения с рекой Леной возник вновь, но фактически к его разработке приступили лишь в 1905 году, когда Иркутским горным управлением был командирован горный инженер Малявкин для производства барометрических изысканий железнодорожного пути между станцией Тулун и селом Усть-Кут на реке Лене.
В феврале 1907 года директором промышленного училища В. И. Тышко была внесена на обсуждение Иркутской думы докладная записка о проведении железной дороги от Иркутска до Бодайбо. В пользу ее строительства он приводил соображения, «чтобы оживить местную золотопромышленность и другие виды горного дела». Дума при поддержке городского головы И. Ф. Исцеленова, рассмотрев докладную записку, выделила на изыскания 8000 рублей, к которым позже добавила ещё столько же. Изыскания проводились горным инженером В. П. Половниковым в течение 1907-1908 годов на линии Иркутск – Верхоленск – Бодайбо.

20 февраля 1908 г. состоялось заседание подготовительной комиссии по изысканию железнодорожного пути Иркутск – Бодайбо под председательством И. Ф. Исцеленова. Городской голова ознакомил присутствующих с отчётом начальника разведочной партии В. П. Половникова по расходам на изыскания, которые составили 7798 руб. 65 коп., что соответствовало первоначальной сметной стоимости. Затем Половников сделал отчёт о результатах экспедиции по изысканию пути Иркутск – Бодайбо. Комиссия выразила ему благодарность за успешное проведение работ и пожелала, чтобы летом того же года были закончены работы по изысканию на участке село Карамское – Горемыка – Душкачан – Бодайбо. Выслушав остальных членов, комиссия постановила: просить Иркутскую городскую думу о выделении дополнительных средств для окончания изыскательских работ пути Иркутск – Бодайбо; довести до сведения Думы, что в текущем году необходимо произвести изыскания конечного участка пути от севера Байкала (с. Душкачан) до Бодайбо с целью связать пройденный в 1907 г. путь, а также для более детального обследования вновь пройти перегон от села Карамского через перевал к озеру Байкал около села Горемыка; обратиться к населению всех тех сёл, через которые пройдёт намеченный железнодорожный путь, а также к золотопромышленникам с призывом о пожертвованиях и принятии расходов на изыскания, которые приняты Иркутской городской думой и купеческим обществом.

Cебестоимость строительства начального участка дороги Иркутск – Бодайбо в 545 км по уже проведённым рекогносцировочным работам определилась следующим образом: земляные работы с учётом вырубки и корчёвки леса в расчёте на ширококолейную дорогу – 5 446 400 руб.; скальные работы – 1201 870 руб.; верхнее строение пути – 23 709 900 руб.; расходы на отчуждение земли – 200 000 руб.; изыскания, трассировка, проект – 500 000 руб. Всего стоимость строительства составила 34 058 170 руб. На этом же участке пути необходимо было построить мосты через два десятка рек.
Постройка железной дороги Иркутск – Бодайбо через Северобайкальский регион давала возможность далее продолжить её от реки Верхней Ангары до Читы, Нерчинска или других пунктов на Транссибе. За необходимость постройки этой дороги говорило положение Кругобайкальской железной дороги близ китайской границы и «возможных диверсий разбойничьих шаек монголов и китайцев, могущих свободно пробираться к ней горами и лесами». Также особенно опасным её положение было из-за близости к эпицентру землетрясений. Так, в 1861 году, всего в 53 км от железной дороги в одну ночь провалилась под воду обширная местность, называвшаяся Цаганской степью, ныне – Провал. Общая площадь провала составила 255 кв. километров.
Листая архивные протоколы совещаний по изысканиям новых железнодорожных линий, невольно обращаешь внимание на то, что при изыскании того или другого железнодорожного пути подробно исследовалась местность на предмет хлебопашенных земель, куда можно было бы переселять людей для строительства, а затем – для обслуживания железнодорожного пути.

Вот что, например, отмечает в своей записке «О Ленской дороге» И. М. Иванов в 1911 году: «По Байкалу в районе прохождения железной дороги есть небольшие места для переселенцев, это районы с.Горемыка (с.Байкальское) и поймы рек Тыи, Молокона». Далее железная дорога должна была выйти от села Душкачан в долину реки Верхняя Ангара и пройти более двухсот километров. Эти земли были исследованы и описаны Ф. К. Дириженко ещё в 1896 году, когда решался вопрос, с какой стороны обходить озеро Байкал при строительстве Транссиба.
Из архивных материалов следует: ширина долины, по которой протекает Верхняя Ангара, – от 10 до 50 км, длина – около 300 км, также имеются земли по притокам Верхней Ангары – Чуро и Катере. В это время в долине уже имелись три селения старожилов, поселившихся там более 250 лет назад: села Кумора, Ирокон (Иркана) и Ченча общей численностью около 750 душ, которые занимались охотой, рыболовством и хлебопашеством. Обследование долины проводилось в 1911 г. забайкальской переселенческой организацией, которая предполагала переселить туда 50-60 тыс. человек.
С реки Верхняя Ангара по ручью Чуро железная дорога должна была выйти на реку Маму, а затем к городу Бодайбо. Вторая же ветвь железной дороги от Верхней Ангары должна пойти на соединение с Транссибом к Нерчинску или далее, для обеспечение безопасности России в стратегическом плане, так как Китай в это время уже вёл строительство дорог к границам России – Цицикар – Айгунь, а Япония – из Кореи к Мукдену, Гирину и Харбину.

Вся Забайкальская железная дорога шла вблизи границы, о возможности захвата или порчи её в случае военных действий писали военные авторитеты (генерал-майор Хлыновский-Часовой и другие), поэтому для ведомства важно было иметь вторую железную дорогу. О чём высказывался начальник военных сообщений Иркутского военного округа барон Г. М. Таубе на совещании о постройке железной дороги Иркутск—Бодайбо, состоявшемся в Иркутске в октябре 1910 г. В анкетной комиссии генерала Петрова в июне 1911 г. признано: дорогу Иркутск-Бодайбо считать необходимой для нужд военного ведомства.
Здесь же обсуждался и вопрос, какого типа следует строить железную дорогу? Линию от Иркутска до Верхней Ангары и оттуда на Читу или вообще на соединение с Транссибом предполагалось строить ширококолейную, так как она носила стратегическое назначение, с соответствующими радиусами закругления и уклонами по деревянным мостам, больших рек линия не пересекала.

Линию же от Верхней Ангары до Бодайбо предполагалось строить узкоколейной, но с расчётом на перестройку впоследствии на ширококолейную путём простого уширения земляного полотна, досыпкой и заменой рельсов. С началом первой мировой войны работы по изысканию строительства линии Иркутск – Бодайбо были приостановлены, а в 1917 г. и вовсе свёрнуты.

Автор: Александр Ключахин