Особый путь

Единство России зависит от состояния ее дорог, а дороги, оказывается, — от «Единой России». Пока политическая элита пожинает плоды популизма, транспортные коллапсы случаются от любых капризов погоды и изношенности деревянного (!) дорожного полотна Только начиная с 22 октября «дальнобои» действительно почувствовали помощь: появились полевые кухни, вдоль пробки пустили автобус, на котором можно было съездить в деревню помыться, купить курево и продукты. Чтобы не увеличивать 8-километровую пробку, в пятницу большегрузы стали задерживать под Ачинском, Канском, Уяром, Юртами. Вечером же в пятницу пропускная способность болота выросла до 50 фур в час. Очередной коллапс на трассе М-53, соединяющей восток России и запад, не новость. Точную характеристику этой дороге дал в 1890 году Антон Павлович Чехов: «Сибирский тракт — самая большая и, кажется, самая безобразная дорога во всем свете… Тяжело ехать, очень тяжело, но становится еще тяжелее, как подумаешь, что эта безобразная, рябая полоса земли, эта черная оспа, есть почти единственная жила, соединяющая Европу с Сибирью!» За 120 лет мало что изменилось. И жилу эту перерезает регулярно — дорога плывет и проваливается, ее затапливает, размывает. Машины валятся в кюветы, застревают на два-три-четыре дня, теряют колеса, гробят ходовую, тонут в грязи — это повседневность М-53. И если и есть в чем новость, так это, видимо, в октябрьском дождике, переходящем в снег. Неожиданностью разверзшиеся хляби небесные стали для дорожных рабочих, затеявших ремонт на 1128-м км (280 км восточнее Красноярска). Из-за них трасса с 18 октября и встала. Дорогой этой руководит видный партийный деятель Константин Ляшкевич. Его имя не упоминается ни в одном информационном сообщении или сюжете о заторе у Нижнего Ингаша, однако именно этот человек отвечает за состояние данного участка трассы. Представлю вкратце: начальник (с 2005 года) госучреждения «Федеральное управление автомобильных дорог «Байкал» Федерального дорожного агентства» Минтранса РФ, юрист, депутат горсовета, работал секретарем политсовета городского отделения «Единой России». 2003 год — доверенное лицо президента Путина, 2005-й — председатель консультативного совета КРО ЕР, 2007-й — куратор партийного проекта «Безопасные дороги». Есть в этом некая ирония: партия наличествует, а единой России как таковой, физически соединенной воедино хотя бы одной автомобильной дорогой, нет. Видный деятель «Единой России», получающий зарплату за управление этой дорогой, есть, а самой ее нет. Впрочем, еще в феврале 2004 года Путин перерезал ленточку на мосту через Амур, открыв «сквозное движение по федеральной магистрали от Тихого океана до Балтики». И уж коли он, босс Ляшкевича, тогда сказал: «Теперь по земле, шоссейной дорогой восток и запад страны соединены, и соединены надежно», то ему-то сам Бог велел делать вид, что несуществующее шоссе существует. Однако Ляшкевич глаза на недостатки не закрывает. Вот что он докладывал в краевом правительстве, на заседании комиссии по предупреждению и ликвидации ЧС 2 декабря прошлого года: автодорогу М-53 на участке п. Нижний Ингаш — с. Тины построили больше 20 лет назад и с тех пор ни разу не ремонтировали. В 2005 году сняли ограничение по нагрузке на дорогу грузового транспорта, и с каждым годом она все больше разрушалась. В июле 2008 года рабочая группа под руководством замминистра транспорта РФ Андрея Недосекова осмотрела все участки, затрудняющие движение. В августе на совещании в Росавтодоре было решено включить реконструкцию дороги (1127—1132-й км) в план работ 2009 года. «В марте (2009 года. — А. Т.) начнется реконструкция участка 1127 — 1132-й км, сейчас наши действия направлены на обеспечение движения в зимний период», — сообщил Ляшкевич.

Константин Ляшкевич. Куратор проекта «Безопасные дороги» партии «Единая Россия» Так выглядит федеральная трасса М-53, соединяющая запад и восток, в хорошую погоду...

Поскольку к тому моменту такое управление дорогой уже привело к полной остановке всякого движения на ней (4 ноября, участок 1128—1130-й км), краевой премьер Эдхам Акбулатов заметил, что меры, принимаемые учреждением Ляшкевича, не являются исчерпывающими. И попросил «обеспечить запасы материалов и круглосуточное дежурство спецтехники для осуществления движения на аварийных участках до начала проведения работ по реконструкции».

И вот — повторение пройденного. На этом самом участке, тютелька в тютельку, который ремонтировали в прошлом ноябре и который Ляшкевич хотел заново начать ремонтировать с прошедшего марта. Комментарии сейчас раздает его заместитель Денис Юминов. Говорит, что ремонт затянули из-за проволочек с документами и федеральным финансированием. Конкурс на выполнение ремонтных работ на отрезке 1127—1133-й км с финансированием 200 млн рублей выиграло ООО «Дорожно-строительная компания» (по нашим данным, на ремонт выделено 190 млн рублей). Фирма приступила к выполнению работ 1 октября.

Проект на реконструкцию этого участка разрабатывали еще в 2000 году, в 2006-м снова разрабатывали. Бесконечная история. Проектная документация получила одобрение Госэкспертизы РФ. 18 октября рабочие сняли бетонные плиты на 1128-м км, чтобы заменить водоотводную трубу. Машины сбросили на одну сторону движения, и они продавили полотно на участке в 300 метров. Раскисшее болото принялись засыпать скальным грунтом, но после прохождения двух-трех 60-тонников насыпь проглатывалась болотной жижей. Начинали сначала. Дорожная техника, вместо того чтобы делать дорогу, вытаскивала машины из грязи. На одну уходило по полчаса, 5—10 машин протащат, и снова надо скальник сыпать — водяная линза под дорогой может поглощать его в каком угодно количестве. Затем начали укладывать прямо в грязь железобетонные плиты. Как только пустили фуры, они продавили насыпь уже перед этими плитами. Справа и слева от дороги — болото и тайга, фурам не проехать.

У едущих на восток Нижний Ингаш — только первое испытание. Все еще впереди. Дальше будет Шарбыш, где на плиты когда-то очень давно просто не положили асфальт, плиты раскрошились, и ехать по ним — удовольствие из непередаваемых. От Нижнего Ингаша до Тулуна 400 верст бездорожья, причем несколько отрезков, в сумме 140 км, — это кладбище подвесок. «Новая» писала об этом, испытано на себе. Последний раз — 10 августа. Тогда точно такое же, как сейчас, фактическое отделение от России половины страны состоялось чуть восточнее — дорогу затопила речка Курзанка.

Кстати, прокуратура Иркутской области, опираясь на данные о множестве человеческих жертв в ДТП, которые происходят из-за отвратительного состояния трассы М-53, предъявила иск Росавтодору. И 19 октября суд выиграла. Вердикт обязывает Росавтодор заняться заброшенной дорогой. Хотя, конечно, это может обернуться боком. По этому поводу Чехов замечал: «Говорят, что в городах и селах по Сибирскому тракту живут люди, которые получают жалованье за то, что починяют дорогу. Если это правда, то надо прибавить им жалованья, чтобы они, пожалуйста, не трудились починять, так как от их починок дорога становится всё хуже и хуже».

Что до красноярской прокуратуры, она вопросов Ляшкевичу не задает. Услышать его комментарий не удается, телефон молчит. А вопросы есть: прав ли депутат Нижнеингашского райсовета Александр Боюн, утверждающий, что это был не ремонт, а торопливые попытки освоить деньги? Правы ли поставщики стройматериалов, намекающие, что дорожники экономили даже на щебне — вместо скальных пород использовали горельник — недозревший уголь, который они накапывали тут же, за бугром? И еще очень хотелось бы узнать: это партийная деятельность, призывы Путина и Медведева вдохновляют Ляшкевича на такие трудовые подвиги? Если он сам так занят, может, его руководство ответит? Впрочем, пустое. Понятно, что Ляшкевич будет руководить дорогами и дальше.

…Росавтодор очень надеялся на заморозки: земля схватится, и пробка рассосется. К празднику, к Дню автомобилистов, так и случилось. В субботу движение было восстановлено.

От редакции

Попробуем.

Протяженность дорог с твердым покрытием в современной российской истории, несмотря на демонизируемую лихость 90-х, росла вплоть до 2002 года, пока не достигла 756 тысяч километров. Зато в эпоху утверждения суверенной демократии сократилась за три года на 25 тысяч. В годы нефтяного изобилия дорожная сеть росла, но весьма скромными темпами — на 3%, в то время как автопарк за это же время увеличился на 20%, то есть ситуация с дорожным движением в действительности стала много хуже. А потом начался кризис, и в бюджете на 2010 год, за принятие которого в первом чтении голосовала только фракция «Единой России», 274 млрд рублей против 333 млрд в текущем году.

Тем не менее партия власти пытается использовать тему дорожного строительства в борьбе за электорат – в качестве «оправдания» своих побед. Эта риторика, впрочем, имеет под собой некоторые реальные основания. В 2007 году «Единая Россия» объя-вила о старте партийного проекта «Новые дороги городов единой России», в рамках которого субъектам Федерации по инициативе парламентской фракции было выделено из бюджета 20 млрд рублей. Правда, не на строительство новых дорог, а на ремонт старых, что тоже, впрочем, важно.

И в этот раз партия не забыла о дорожном проекте. По инициативе думских единороссов на поддержку региональных дорог из федерального бюджета будет выделено 10 млрд рублей. Есть, правда, один нюанс, о котором «медведи» предпочитают не упоминать. Речь идет не о безвозмездных дотациях, а о бюджетных кредитах. Так что партия теперь играет роль кредитного брокера — и не факт, как и когда дотационные регионы смогут расплатиться. Субсидий же на дороги регионам в бюджете, поддержанном ЕР, не предусмотрено.

Алексей Тарасов
наш. соб. корр., Красноярск